INFORMA GOBIERNO CAPITALINO INCONSISTENCIAS TÉCNICAS Y CIENTÍFICAS HALLADAS EN EL REPORTE FASE III ENTREGADO POR DNV SOBRE LÍNEA 12

Ciudad de México, 11 de mayo de 2022.-

● El último dictamen señala que los pernos utilizados en el tramo colapsado de la Línea 12 estaban tan mal diseñados y hechos que solo hubieran tenido 14 años de vida

● El Gobierno pone a disposición de la ciudadanía el Reporte III de DNV así como el Informe de las inconsistencias y contradicciones técnicas y científicas del reporte elaborado por DNV que no fue aceptado por SGIRPC el cual se puede consultar en el siguiente link: https://transparencialinea12.cdmx.gob.mx/observaciones-de-la-sgirpc-presentadas-dnv El Gobierno de la Ciudad de México, a través de las Secretarías de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil (SGIRPC) y de Obras y Servicios (SOBSE), informa sobre las contradicciones e inconsistencias técnicas y científicas graves halladas entre el Reporte de Resultados de Análisis causa-raíz Fase III de DNV y los dos anteriores, lo que derivó en que no fuera aceptado el último reporte entregado.

En un mensaje a medios, el secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, Jesús Esteva Medina, sintetizó las inconsistencias y contradicciones de DNV.

1. A pesar de que en el Reporte Fase III, la empresa reconoce que “aún en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones (proyecto ejecutivo), los pernos más críticos hayan fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes, o aproximadamente 14 años de operación” existían errores de diseño graves. Sin embargo, en el mismo Reporte Fase III, señala que existe una inconsistencia grave al decir que una inspección rutinaria definida en un manual deficiente podría corregir un error de diseño grave.

2. En el Reporte Fase II de DNV se señala que las deformaciones eran imperceptibles a simple vista y no detectables. Así lo dice la página V en el párrafo 7: “las Vigas Norte y Sur se cargaron de tal manera que se estuvieron moviendo una hacia la otra antes de la falla. Estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple”. Pese a ello, en el Dictamen Final Fase III, la empresa DNV menciona que dichas deformaciones sí eran detectables en una inspección a nivel de calle y utiliza como único sustento imágenes de baja calidad obtenidas del servicio Google Street View. Esto pese a que los propios Términos del Servicio de Google determinan que “puede que las condiciones reales difieran de los resultados de los mapas y del contenido, por lo que el usuario deberá aplicar su propio criterio y utilizar Google Maps/Google Earth bajo su responsabilidad. El usuario es responsable en todo momento de su conducta y las consecuencias de esta”. Para ello consultar el siguiente link: https://www.google.com/intl/es/help/terms_maps/).

3. En el Reporte Fase II, la empresa menciona deflexiones de 7.62 centímetros (cm) como criterio de riesgo, pese a que el Reglamento de Construcciones establece que la deflexión permisible en el Reglamento para un claro de la magnitud donde ocurrió el colapso es de 11.7 cm, lo que es muy superior a los 7.62 cm que señalan.

4. En el Reporte Fase III, se menciona que no se realizaron inspecciones rutinarias, pero reconoce que se les entregaron los resultados de las inspecciones de 2019, 2020 y en abril de 2021, se contrató una inspección para ese año.

5. En el Reporte Fase III expone que se debieron haber realizado inspecciones de acuerdo con el Manual de Mantenimiento; sin embargo, en el Reporte Fase III, DNV reconoce que se debe revisar y corregir el Manual de Mantenimiento dado que presenta deficiencias importantes, particularmente en lo que se refiere a inspecciones.

6. Por lo que se concluye que el Reporte Fase III contiene contradicciones y fallas técnicas respecto al Reporte Fase I y Fase II razón por la cual ha sido rechazado por la SGIRPC.

Esteva confirmó que se realizaron inspecciones en 2019 y 2020; que no se podría haber detectado una deflexión desde el nivel de la calle y que no se podría haber evitado el colapso con inspecciones visuales. El colapso tampoco se podía haber evitado con una inspección hecha con un Manual de Mantenimiento que el mismo DNV califica como deficiente.

Esteva Medina resaltó que el mayor interés del Gobierno capitalino es entregar una Línea 12 segura, confiable y que esté realizada conforme al Reglamento de Construcciones de la capital y sus Normas Técnicas complementarias vigentes. Por lo que una vez más, se agradece a las empresas que están apoyando a la ciudad y a las víctimas, en lugar de entrar a un largo juicio, ya que con ello, ratifican el compromiso para reforzar la estructura y elevar el nivel de seguridad estructural con base al Reglamento Vigente de Construcciones de la ciudad que es 30 por ciento más demandante en cuanto a fuerzas sísmicas.

La secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa Venegas, informó que aunque DNV se comprometió a entregar en octubre de 2021 el Reporte de Resultados de Análisis Causa Raíz (ACR) - Fase III, en los avances presentados la SGIRPC observó diversas deficiencias e inconsistencias en el análisis que fueron señaladas tanto al Comité de Apoyo del Gobierno capitalino y a su vez se planteó dichas contradicciones a DNV, lo que derivó en que la empresa no presentara el documento en la fecha originalmente establecida.

El 15 de febrero del 2022, la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil envió a la empresa un oficio en el cual se le hicieron una serie de comentarios y observaciones sobre el borrador preliminar del Reporte Fase III, por considerar que el trabajo aún no cumplía con lo establecido en el contrato y, por tanto, no permitía identificar con claridad la causa-raíz del colapso.

A pesar de ello, la empresa entregó el documento el 28 de febrero de 2022, el cual lamentablemente incumplió con las especificaciones solicitadas en el contrato celebrado.

Posteriormente, en oficios del 10 de marzo del 2022, 29 de marzo de 2022 y del 20 de abril del 2022, se señalaron las deficiencias encontradas en el Reporte Fase III, tales como que no consideraron información sobre el llamado tramo espejo o tramo gemelo, un tramo de la Línea 12 que tiene una configuración estructural idéntica al tramo colapsado; que no presentaron hipótesis alternativas a investigar y su evaluación ni las razones de su descarte. Además de que en particular se le solicitó a DNV ahondar en las consecuencias del error de diseño señalado tanto en el Reporte Fase II como en el documento Fase III.

Además, pese a que se solicitó a la empresa apegarse a la metodología presentada originalmente por DNV, llamada “Técnica de Análisis Sistemático de Causas basado en Barreras, BSCAT”, –la cual es marca registrada y tiene por objetivo identificar las barreras preventivas que, de haber funcionado, el colapso podría no hubiera ocurrido– en el documento no está presente.

“Sumado a lo anterior, en el documento se confunden las causas directas del colapso, problemas de construcción y de diseño –ya establecidos por la empresa en el Dictamen Final Fase II–, con las barreras preventivas que, según su propia definición, son controles, sistemas, prácticas y procedimientos que podrían haber contribuido a prevenir el colapso. Es por estas razones que el documento de la empresa, hasta el momento, no ha sido considerado como aceptado formalmente por la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, pues pese a dar respuesta a algunas de las observaciones que les hicimos, estas siguen siendo consideradas deficientes e insuficientes”, añadió.

El Gobierno pone a disposición de la ciudadanía el Reporte Fase III de DNV así como el Informe de las inconsistencias y contradicciones técnicas y científicas del reporte elaborado por DNV que no fue aceptado por SGIRPC, el cual se puede consultar en el siguiente link: https://transparencialinea12.cdmx.gob.mx/observaciones-de-la-sgirpc-presentadas-dnv.

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Mexico City, Mexico, May 11TH., 2022.-

MEXICO CITY GOVERNMENT REPORTS TECHNICAL AND SCIENTIFIC INCONSISTENCIES FOUND IN PHASE III REPORT SUBMITTED BY DNV ON METRO LINE 12

● The latest report states that the bolts used in the collapsed section of Metro Line 12 were so poorly designed and made that they would only have had a 14-year life span.

● The Government makes available to the public the DNV Report III as well as the Report on the technical and scientific inconsistencies and contradictions of the report prepared by DNV that was not accepted by SGIRPC, which can be consulted at the following link: https://transparencialinea12.cdmx.gob.mx/observaciones-de-la-sgirpc-presentadas-dnv The Mexico City Government, through the City Department of Comprehensive Risk Management and Civil Protection (SGIRPC) and the City Department of Works and Services (SOBSE), informs about the contradictions and serious technical and scientific inconsistencies found between the DNV Phase III Root Cause Analysis Results Report and the two previous reports, which resulted in the rejection of the last report submitted.

In a message to the media, Mexico City's Secretary of Works and Services, Jesús Esteva Medina, summarized DNV's inconsistencies and contradictions.

1. Although in the Phase III Report, the company acknowledges that "even in a scenario in which the bridge would have been built according to specifications (executive project), the most critical bolts would have failed after 1.25 million trains, or approximately 14 years of operation", there were serious design errors. However, in the same Phase III Report, it points out that there is a serious inconsistency in saying that a routine inspection defined in a deficient manual could correct a serious design error.

2. The DNV Phase II Report states that the deformations were imperceptible to the naked eye and not detectable. So says page V in paragraph 7: "the North and South Beams were loaded in such a way that they were moving towards each other before failure. These deformations were not detectable in a simple visual inspection". Despite this fact, in the Final Phase III Report, DNV mentions that these deformations were detectable in a street level inspection and uses only low quality images obtained from the Google Street View service as support. This despite the fact that Google's own Terms of Service state that "actual conditions may differ from the results of the maps and content, so users must apply their own judgment and use Google Maps/Google Earth at their own risk. Users are responsible at all times for their conduct and the consequences thereof". To do so, please refer to the following link: https://www.google.com/intl/es/help/terms_maps/).

3. In the Phase II Report, the company mentions deflections of 7.62 centimeters (cm) as risk criteria, despite the fact that the Construction Regulation establishes that the allowable deflection in the Regulation for a span of the magnitude where the collapse occurred is 11.7 cm, which is much higher than the 7.62 cm indicated.

4. In the Phase III Report, it mentions that routine inspections were not performed, but acknowledges that they were provided with the results of the 2019, 2020 inspections, and that in April 2021 an inspection was contracted for that year.

5. In the Phase III Report, it states that inspections should have been performed in accordance with the Maintenance Manual; however, in the Phase III Report, DNV acknowledges that the Maintenance Manual should be reviewed and corrected since it has significant deficiencies, particularly with regard to inspections.

Therefore, it is concluded that the Phase III Report contains contradictions and technical flaws with respect to the Phase I and Phase II Report, which is why it has been rejected by the SGIRPC.

Esteva confirmed that inspections were performed in 2019 and 2020; that a deflection could not have been detected from street level and that the collapse could not have been avoided with visual inspections. Nor could the collapse have been avoided with an inspection done with a Maintenance Manual that DNV itself qualifies as deficient.

Esteva Medina emphasized that the main interest of the Mexico City Government is to deliver a safe and reliable Metro Line 12 service, in accordance with the Construction Regulations of the capital city and its complementary Technical Standards in force. Once again, he thanked the companies that are supporting the city and the victims, instead of entering into a long trial, since with this, they ratify the commitment to reinforce the structure and raise the level of structural safety based on the city's current Building Regulations, which are 30 percent more demanding in terms of seismic forces.

The City Secretary of Comprehensive Risk Management and Civil Protection, Myriam Urzúa Venegas, informed that although DNV committed to deliver the Root Cause Analysis Results Report (RCA) - Phase III in October 2021, in the progress report presented, SGIRPC observed several deficiencies and inconsistencies in the analysis which were pointed out both to the Support Committee of the Capital Government and in turn these contradictions were raised to DNV, which resulted in the company not submitting the document on the originally established date.

On February 15, 2022, the City Department of Comprehensive Risk Management and Civil Protection sent the company a letter in which it made a series of comments and observations on the preliminary draft of the Phase III Report, considering that the work still did not comply with the provisions of the contract and, therefore, did not clearly identify the root cause of the collapse.

Despite this, the company delivered the document on February 28, 2022, which unfortunately failed to comply with the specifications requested in the contract.

Subsequently, in letters dated March 10, 2022, March 29, 2022 and April 20, 2022, the deficiencies found in the Phase III Report were pointed out, such as that they did not consider information on the so-called mirror or twin section, a section of Metro Line 12 that has a structural configuration identical to the collapsed section; that they did not present alternative hypotheses to be investigated and their corresponding evaluation nor the reasons for discarding such hypotheses. In addition, DNV was particularly requested to delve into the consequences of the design error indicated in both the Phase II Report and the Phase III document.

Furthermore, although the company was requested to adhere to the methodology originally presented by DNV, called "Barrier-based Systematic Cause Analysis Technique, BSCAT", which is a registered trademark and aims to identify preventive barriers that, had they worked, the collapse might not have occurred, it is not present in the document.

"In addition to the above, the document confuses the direct causes of the collapse, construction and design problems -already established by the company in the Final Phase II Report- with the preventive barriers that, according to its own definition, are controls, systems, practices and procedures that could have contributed to prevent the collapse. It is for these reasons that the company's document, so far, has not been considered as formally accepted by the City Department of Comprehensive Risk Management and Civil Protection, because despite responding to some of the observations we made, these are still considered deficient and insufficient", he added.

The Government makes available to the public the DNV Phase III Report as well as the Report on the technical and scientific inconsistencies and contradictions of the report prepared by DNV that was not accepted by SGIRPC, which can be consulted at the following link: https://transparencialinea12.cdmx.gob.mx/observaciones-de-la-sgirpc-presentadas-dnv.

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